Les grands projets de développement de l’offre de transport, au niveau régional et national, concernent encore peu les voyageurs – et notamment les travailleurs – des zones isolées. En parallèle, l’essor du covoiturage vient opérer un bouleversement, non sans conséquences sur les autres modes de transports. Les résidents des régions peu desservies en transports en commun y voient par exemple une aubaine inespérée.

Mais dans quelle mesure ces régions constituent-elles un levier de croissance pour le covoiturage ?

Les régions peu desservies, une cible de choix

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Dans certaines régions, les transports en commun sont une denrée rare ce qui contribue à l’isolement des habitants et travailleurs, souvent victimes d’une inadéquation de l’offre de transport (horaires, etc). Sans oublier les retards, les grèves et les travaux à répétition qui ont provoqué la lassitude et la méfiance des usagers du train.

Aussi le développement du covoiturage a-t-il permis le décloisonnement de certaines communes ayant encouragé cette initiative via la création d’une base de données référençant l’offre et la demande de trajets partagés. Directement accessible sur leur site Internet, elle a pour but de fournir une meilleure visibilité aux covoitureurs potentiels à proximité et a fortiori de faciliter les appariements entre voyageurs, notamment pour les déplacements domicile-travail. Un système sur lequel se sont d’ailleurs reposés pendant neuf mois les travailleurs de la Haute-Loire, afin de pallier les perturbations et interruptions de trafic sur la ligne SNCF Le Puy/Saint-Etienne.

Mais selon ses usagers, le covoiturage n’est pas un pis-aller ni une tendance de mode vouée à disparaître sous peu. Il leur apparaît comme plus fiable, plus convivial et surtout plus économique que le train. Dans un contexte de crise, le prix constitue un argument important en faveur de ce nouveau mode de consommation collaborative. Un trajet Clermont-Ferrand/Rodez réservé quatre jours à l’avance coûte par exemple entre 42 et 165€ en train contre 12 à 20€  en covoiturage. Consciente de la menace, la SNCF a d’ailleurs racheté 123envoiture et a lancé son propre service de covoiturage iDVroom.

Une difficulté à atteindre la taille critique

Les régions peu desservies constitueraient donc, pour le covoiturage, une cible de choix dans sa conquête du marché. Toutefois, les chiffres diffèrent selon le type de services de covoiturage concerné : les services nationaux « grand public » (comme Blablacar) plutôt spécialisés dans les trajets longs et occasionnels, les services « entreprises » qui organisent les trajets domicile-travail et les services locaux « tout public », plus généralistes.

À l’exception d’iDVroom, les grands acteurs nationaux ne souhaitent pour l’instant pas s’étendre aux trajets réguliers de courte distance, les plus demandés dans les régions peu desservies, car ils ne sont pas assez rentables. « Ce n’est pas le même mode de fonctionnement », affirme quant à lui le fondateur de Blablacar, Frédéric Mazzella.

Ce raisonnement semble se vérifier au regard des performances des deux autres types de services de covoiturage : seulement 8% d’inscrits pour les services « entreprises » (dont 10% d’usagers effectifs) et 0,5% pour les services « tout public » (dont 4% d’usagers). Or, il est nécessaire que le nombre d’inscrits augmente afin d’améliorer la qualité et la variété de l’offre et attirer plus d’usagers jusqu’à atteindre la taille critique et ainsi tendre vers la rentabilité.

Un accroissement de la profitabilité possible

Covoiturage - aire

 Pour cela, des facteurs clés de succès existent et doivent être mis en œuvre. En haut de la liste, la communication, activée via le bouche-à-oreille, les sites Internet ou l’affichage.

Ensuite, les aires de covoiturage, encore trop peu nombreuses sur le territoire, permettent de faciliter le recours au service et d’en sécuriser la pratique. Leur installation est financée par les collectivités locales et les sociétés d’autoroute, au titre d’une générosité “faussement désintéressée”. En effet, dans le contexte d’une baisse de fréquentation des autoroutes, il est plus avantageux pour les gestionnaires autoroutiers d’attirer une seule voiture contenant trois personnes plutôt que ces trois personnes empruntent séparément une autre route. Quant aux collectivités, dont le budget décroît, il est plus aisé de soutenir ce mode de transport, en rachetant des plateformes web de covoiturage aux grands sites nationaux et en construisant des aires de fonctionnement, que d’intensifier l’offre de transports en commun.

Une troisième clé du succès réside dans le développement du covoiturage dynamique, c’est-à-dire en temps réel, à même d’assurer la synchronisation entre l’offre et la demande grâce à la géolocalisation.

Ces différentes pistes pourraient permettre d’atteindre la masse critique d’utilisateurs dans les régions peu desservies. Mais pour en profiter, les acteurs doivent travailler de concert : les collectivités en finançant et cautionnant ces initiatives, les entreprises en remboursant les trajets domicile-travail et les sites de covoiturage nationaux en mettant à disposition des collectivités leur plateforme en échange de l’accès aux bases de données, gage d’expansion de leur réseau clients par la suite.

La question se pose encore de savoir si le covoiturage ne représente pas une simple aubaine en ces temps de crise, une période transitoire avant le déploiement massif des transports en commun. Si miser sur les régions peu desservies n’est pas la solution la plus rentable économiquement parlant, elle est cependant une opportunité à ne pas manquer afin d’inscrire durablement le covoiturage dans le paysage français.